„ Die Geburtstagsfeier dieses Jahr schien wieder einmal ein geselliger Abend gewesen zu sein .
Zu Beginn wurde mit Sekt angestoßen , zum Essen gab es einen Wein und zum Abschluss des Abends wurde noch gemeinsam ein Absacker getrunken .
Nach der Verabschiedung der übliche Griff zum Schlüssel des Wagens und auf die Frage der Verwandtschaft , ob man denn noch in der Lage sei zu fahren , wird selbstverständlich mit „ Ich habe zwar getrunken , aber Auto fahren kann ich natürlich immer noch “ geantwortet. “ So oder so ähnlich begannen eine Reihe von Alkoholfahrten im Straßenverkehr , die laut Statistischem Bundesamt für das Jahr 2013 mit insgesamt 36878 alkoholbedingte Unfällen , wobei 17506 Menschen schwer-/leichtverletzt wurden und 314 ihre Leben lassen mussten , endeten ( Statistisches Bundesamt , 2014 ) .
Ähnlich erschreckende Schlagzeilen lieferte die Verkehrsunfallstatistik der Braunschweiger Polizei für das Stadtgebiet Braunschweig für das Jahr 2012 .
So lautet es in einem Bericht :
„ Die Zahl der Verkehrsunfälle mit alkoholisierten männlichen jungen Fahrern am Steuer ( 18 bis 24 Jahre ) , hat sich verdoppelt.-31 ( 15 ) “ ( Verkehrsunfallstatistik für das Stadtgebiet Braunschweig , 2013 ) .
Es zeigt sich zudem , dass gerade jüngere , männliche Autofahrer an alkoholbedingten Unfällen beteiligt sind ( Vgl . Statistisches Bundesamt , Verkehrsunfälle 2013 ) .
Laut dem Kuratorium für Verkehrssicherheit ( 2008 ) erhöht sich das Unfallrisiko bereits ab einer Promillezahl von 0.5 um das doppelte und ab einer Promille von 0.8 um das fünffache .
Auf Grund der erhöhten Alkoholkonzentration kommt es zu einer erhöhten Bereitschaft zu riskantem Fahrverhalten , welche bei ca. 80 % liegt , und zu einer zwei bis dreimal häufigeren Wahrscheinlichkeit Fehler im Bereich der Konzentration und der Reaktionsgeschwindigkeit zu begehen ( Kuratorium für Verkehrssicherheit , 2008 ) .
Trotz der erschütternden Zahlen im Bereich der erkannten Alkoholfahrten lässt sich zusätzlich eine enorme Dunkelziffer vermuten .
Kazenwadel und Vollrath ( 1995 ) fanden in einer empirischen Überprüfung heraus , dass in Deutschland nur 1/600 Alkoholfahrten ab 0.8 ‰ entdeckt werden , das heißt nur 17 % aller Alkoholfahrten werden sanktioniert .
So kamen sie zu der schwerwiegenden Erkenntnis , dass ein Autofahrer 600mal Alkohol trinken und danach Auto fahren kann , ohne entdeckt zu werden .
Dies führt dazu , dass die Fahrer üben können alkoholisiert zu fahren und damit zu der Einstellung kommen könnten , dass Alkohol am Steuer ja doch möglich ist ( Kazenwadel & Vollrath , 1995 ) .
Befunde , dass alkoholisierte Autofahrer bis zu einer bestimmten Promillegrenze durchaus in der Lage sind ihr Auto unfallfrei zu führen , fanden Krüger , Kazenwadel und Vollrath ( 1995 ) in ihrer Untersuchung , dem Würzburger Roadside-Survey .
So ließ sich nachweisen , dass sich „ Im Bereich unter 0.5 Promille BAK [ … ] ein verblüffendes Ergebnis [ … ] “ finden lässt ( Krüger et al. , 2005 , S. 59 ) .
Es lautet weiter :
„ [ … ] Das alkoholbedingte Verursachungsrisiko ist unter 0.5 Promille BAK geringer als das Risiko nüchterner Fahrer , d.h. Alkoholisierung in diesem Bereich reduzieren das Unfallrisiko “ .
Grundlage der Analyse war der Vergleich der eigenen Daten aus dem Roadside-Survey mit den Daten der Grand Rapids-Study von Borkenstein , Crowther , Shumate , Ziel und Zylman aus dem Jahr 1974 .
Es zeigte sich in der Studie bei einer Blutalkoholkonzentration ( BAK ) von unter 0.5‰ ein sogenannter „ dip “ , welcher ein geringeres Risiko für Unfälle im Vergleich zu nüchternen Fahrern darstellt .
Betrachtet man die Erklärungsversuche für die vorliegenden Ergebnisse , so fällt auf , dass von verschieden Teilgruppen innerhalb der Datenerhebung gesprochen wird , sowie von unterschiedlichen Tageszeiten , die in Betracht gezogen werden müssen .
So werden drei Gruppen von Fahrern unterschieden .
Zum einen „ junge Fahrer gegenüber älteren ( Zylman , 1968 , 1972 , zit. nach Krüger et al. , 2005 , Seite 59 ) “ , zum anderen „ geübte Trinker vs .
unerfahrene ( Hurst , 1973 , zit. nach Krüger et al. , 2005 , Seite 59 ) “ und zuletzt „ Fahrten während des Tags und der Nacht ( Zylman , 1972 , zit. nach Krüger et al. , 2005 , Seite 59 ) “ .
Bekannt ist , dass sowohl die jüngeren als auch die älteren Fahrer bereits ein höheres Unfallrisiko im Bereich der „ Nüchternfahrten “ haben , währenddessen sich die Fahrer im mittleren Alter geübter zeigen ( Zylman , 1972 , zit. nach Krüger et al. , 2005 , S. 59 ) .
So konnte nachgewiesen werden , dass bei einem BAK von 0.2‰ ein Odds Ration für alkoholbedingte Verursachungsrisiken von 0.83 ( Vgl. Borkenstein : 0.92 ) und bei einem BAK von 0.4‰ nur ein Odds Ration von 0.71 ( Vgl. Borkenstein : 0.89 ) besteht .
Schaut man sich die Odds für 0.6‰ an , so zeigt sich wieder ein erhöhtes Risiko , welches bei 0.84 ( Vgl. Borkenstein : 1.13 ) liegt .
Im weiteren Verlauf zeigt sich mit Zunahme der BAK-Werten eine exponentielle Erhöhung des Verursachungsrisikos ( bei den Jüngeren lag dieser bei 1.44/1.63 , den Mittelaltrigen bei 0.72/0.48 und bei den Älteren bei 0.89/0.99 ; Krüger et al. , 2005 , S. 57 ) ) .
Kann man daraus schließen , dass Fahrer mit BAK-Werten zwischen 0.3 - 0.5‰ die Nebenwirkungen des Alkohols , z.B. Beeinträchtigungen im Leistungsbereich , ausgleichen ?
Eine Erklärung für die zuvor genannten Befunde könnten Kompensationsmechanismen sein .
Die Fahrer wissen , dass sie etwas getrunken haben und fahren aufgrund dessen vorsichtiger .
Daraus folgt , dass die alkoholbedingte Beeinträchtigung aufgehoben , ja sogar vermutlich überkompensiert werden kann .
Eine Vermutung ist , dass das Gefahrenbewusstsein der alkoholisierten Fahrer eine wichtige Rolle für die Kompensation spielt :
Je mehr die Fahrer der Überzeugung sind , dass die Fahrsituation anstrengend oder gefährlich ist , umso eher müsste eine Kompensation nachgewiesen werden können .
Wenn die Fahrer jedoch glauben , dass in der Fahrsituation nicht viel passieren kann , sollten die Kompensationsmechanismen geringer sein .
Das Thema der vorliegenden Arbeit ist es , diese Kompensationsmechanismen besser zu verstehen .
