In februari 2013 zijn mijn vrouw en ik naar Singapore verhuisd. 
Precies op dat moment kondigde Uber aan dat het ook was begonnen in dat land. Nu zijn mijn vrouw en ik het over een heleboel zaken eens, maar gebruikmaken van Uber hoorde daar zeker niet bij. Terwijl ik enthousiast was over de technologie erachter en over het feit dat we misschien zelf geen auto's meer nodig hebben, had zij het gevoel dat elke Uber-auto een taxichauffeur van zijn baan beroofde. En Sarah was niet de enige die er zo over dacht. Terwijl de Ubers, Airbnb's en Amazons van deze wereld -- de bedrijven die wij 'onlinemarkten' noemen -- hoe langer hoe groter werden, hebben we allemaal talloze beleidsmakers horen zeggen dat ze worstelen met de risico's die dat met zich meebrengt, zoals verlies van banen, lagere lonen en gemiste belastingopbrengsten. Ook hoorden we dat bestuurders van bedrijven zich zorgen maken over de agressieve competitie van mondiale platformen die de ondergang betekent van hun lokale bedrijven. En rationeel gezien begrijp ik dat natuurlijk. Het is tenslotte gewoon een kwestie van vraag en aanbod. Als in welke markt dan ook het aanbod dramatisch hoger wordt, kun je ervan uitgaan dat de prijzen dalen en winst en groei afnemen voor de bestaande spelers op die markt. Maar persoonlijk heb ik ook de andere kant van het verhaal ervaren, waar onlinemarkten als Gojek in Indonesië of Jumia in Afrika een positieve invloed hebben gehad op zakelijke ecosystemen en de gemeenschappen eromheen. De positieve kant die ik heb gezien, kwam duidelijk tot uiting bij een vrouw, een Egyptische taxichauffeuse, die nu kon werken zonder lastiggevallen te worden, zoals in de taxiwereld. Het kwam ook tot uiting in een dorpje in Kenya dat het economisch voor de wind begon te gaan, omdat het vlak bij een prachtig maar volkomen onbekend meer lag dat nu een nationale trekpleister voor ecotoerisme aan het worden is. Onlinemarkten zullen blijven groeien. En ze zullen de manier veranderen waarop we aankopen doen, reizen en transacties sluiten met elkaar. Wat we eigenlijk moeten begrijpen is waar de waarheid ergens ligt tussen deze twee verschillende opvattingen. Kunnen we positief gestemd zijn of moeten we ons juist zorgen maken? En is er een manier waarop we het eerste kunnen zijn zonder het tweede? Ik geloof van wel. Als strategieconsultant bestudeer ik bedrijven. En omdat ik in mijn hart wiskundige ben, kon ik niet leven met het idee dat beide kanten even waar zijn. Dus ging ik terug naar de basis en stelde mezelf de vraag: Wat doen onlinemarkten nu echt? Wat doen ze? In wezen doen ze iets heel simpels. Ze brengen verkopers en kopers bij elkaar. Meer niet. Voor chaufeurs en passagiers is er Uber, Grab in Zuidoost-Azië, of DiDi in China. Voor detailhandelaars en consumenten heb je Amazon, Alibaba, of Jumia in Afrika. Voor huisvesting heb je Airbnb, voor fondsenwerving Kickstarter -- en ga zo maar door. Wat al deze voorbeelden gemeen hebben, is dat ze de basisfunctionaliteit van het bijeenbrengen van verkopers en kopers overbrengen van de fysieke wereld naar de digitale. En daardoor vinden ze betere combinaties, sneller, en zo zijn ze uiteindelijk waardevoller voor iedereen. Het belangrijkste voordeel van onlinemarkten is eigenlijk dat ze ons meer bieden voor dezelfde moeite. Als je bijvoorbeeld taxichauffeur in San Francisco bent en je wilt tien uur per dag werken, dan zul je in de praktijk een betalende passagier in je auto hebben tijdens vier van die tien uur. Als je dezelfde auto op een platform als Uber zet, kun je langer betalende passagiers vervoeren, anderhalf uur langer. Zo is diezelfde auto 40 procent productiever geworden. En hetzelfde blijkt op te gaan voor andere onlinemarkten. Door de manier waarop ze zijn opgezet scheppen ze meer waarde voor de economie. Nu moeten we gaan bepalen wie daarvan gaat profiteren. Je kunt het de chauffeurs toekennen -- meer passagiers, meer inkomen. Je kunt het de klanten toekennen door de prijzen te verlagen. Of je kunt beslissen dat alle meerwaarde voor het platform is. Wat meestal gebeurt, is dat deze drie partijen het op een of andere manier verdelen. Maar hoe zit dat dan met de mensen eromheen? Wij kunnen er ook last van hebben zonder er direct bij betrokken te zijn. Als mijn buurman besluit zijn appartement te verhuren via Airbnb, en er meer mensen het gebouw in en uit gaan lopen, als het luidruchtiger is dan normaal, dan ben ik de dupe van een vervelend neveneffect van dit productiviteitswonder. Dit is wat economen een 'negatief extern effect' zouden noemen. Het negatieve externe effect van productievere Uber-auto's is dat taxichauffeurs de waarde van hun vergunning zien afnemen met soms wel 30 procent, zoals in New York bijvoorbeeld. Dat is de schaduwzijde. En dit leidt tot demonstraties op straat en soms, soms, zelfs tot geweld. Ik ben er volledig van overtuigd dat dit te voorkomen is. En dat werd me hoe langer hoe duidelijker naarmate ik meer tijd doorbracht in opkomende markten. Tijdens mijn tijd in Singapore reisde ik de helft van een willekeurige week rond in de regio, tussen Maleisië, Thailand, Indonesië en ik werd een gebruiker -- eigenlijk eerder een fan -- van onlinemarkten die toen nog niet zo bekend waren. Een paar daarvan maakten interessante strategische afwegingen die de neveneffecten dramatisch terugbrachten, de bijwerkingen. Neem Gojek bijvoorbeeld. Eigenlijk de Uber voor motoren. Het is een van de meest populaire onlinemarkten in Indonesië en dat heeft veel te maken met de rol die dit bedrijf besloot te spelen. In plaats van de strijd aan te gaan met alle andere vervoersmogelijkheden, werd besloten om die langzaam te integreren in het eigen platform, wat inhoudt dat je, zonder de Gojek-app te verlaten, de dienstregeling van het ov kunt raadplegen en besluiten een bus te nemen voor een lange afstand. Vervolgens neem je misschien een motor of een gewone taxi die je kunt reserveren en afrekenen met dezelfde app. Als je nu naar Gojek kijkt, dan vinden negen van de tien voormalig motor-taxichauffeurs dat hun levenskwaliteit beter is geworden toen ze zich aansloten bij het platform. En negen van de tien consumenten -- negen van de tien -- vinden dat Gojek een positief effect heeft op de maatschappij in het algemeen. Door dit vertrouwen heeft Gojek kunnen uitgroeien tot wat het vandaag de dag is: een enorme onlinemarkt voor van alles en nog wat, van voedsel en levensmiddelen tot en met massages en het ophalen van je schone was. Het kwam allemaal voort uit de doelbewuste opzet om coördinator te zijn van een groter ecosysteem waarbinnen anderen ook een rol spelen, in plaats van de absolute winnaar, de held te zijn, die zich iets toeëigent wat uiteindelijk een kleiner stukje van de taart is. Een ander interessant voorbeeld is Jumia. Jumia is het Afrikaanse Amazon. Maar ze roepen niet in dezelfde mate angst op onder kleine ondernemers. En een van de redenen daarvoor is dat ze hebben besloten om actief te investeren in Afrikaanse ondernemers, om die te helpen hun intrede te doen in het digitale tijdperk. Nu moet je bedenken dat Jumia opereert in landen die wereldwijd erg laag scoren qua digitale geletterdheid en connectiviteit. Daar hadden ze op de gebruikelijke manier mee om kunnen gaan, door te lobbyen voor hervormingen -- en dat doen ze waarschijnlijk ook -- maar daarnaast hebben ze de Jumia Universiteit opgezet, een e-learningplatform waar detailhandelaren elementaire digitale en ondernemersvaardigheden kunnen leren. We hebben onderzoek gedaan naar onlinemarkten in Afrika vorig jaar. En tijdens dat onderzoek hebben we een van Jumia's deelnemers ontmoet. Zijn naam is Jomo. Hij werd in 2014 ontslagen en besloot toen dat hij eigen baas wilde zijn. Hij wilde onafhankelijk zijn. En ook nooit meer ontslagen worden. Destijds had Jomo geen idee wat een eigen bedrijf inhield. Dus moest hij een opleidingstraject volgen en leren hoe hij producten koos, welke prijs hij ervoor moest vragen en hoe hij ze online aan de man kon brengen. Op dit moment heeft Jomo een onlinebedrijf met tien medewerkers. En een paar maanden geleden heeft hij zijn allereerste fysieke winkel geopend in de buitenwijken van Nairobi. Met zijn universiteit kan Jumia in potentie een enorm aantal Jomo's helpen. En we hebben uitgerekend dat ze samen met andere onlinemarkten op het continent, drie miljoen extra banen kunnen scheppen tegen 2025. En dat ofwel rechtstreeks, ofwel via hun impact op de gemeenschap in haar geheel. En soms bepaalt het rekening houden met die grotere impact of juist het negeren ervan, het succes of falen van een platform. Om daar een voorbeeld van te geven gaan we terug naar Singapore. Toen mijn vrouw en ik besloten dat land te verlaten vorig jaar, besloot Uber hetzelfde te doen. Opnieuw zagen we daar hetzelfde patroon opduiken, maar misschien is dat toeval. In werkelijkheid had Uber de strijd om de autoritten verloren van een Maleisische start-up met de naam Grab. Interessant genoeg had mijn vrouw niet dezelfde bedenkingen tegen Grab, want toen Grab van start ging, had het een andere naam. Het heette MyTeksi en zoals de naam al doet vermoeden, begon het als een taxi-platform. Dus toen Grab zijn bestand uitbreidde met meer dan alleen taxichauffeurs, werd dat als een kleine en redelijke stap gezien. Het bedrijf ging daarbij ook zeer omzichtig te werk. Ze dachten na over de vraag welk sociaal vangnet ze hun chauffeurs zouden moeten bieden. Dus kwamen er speciale verzekeringspakketten en zelfs financiële opleidingsprogramma's. Vergelijk dat eens even met wat er in Londen gebeurde, in New York en in Parijs, waar taxichauffers niet het gevoel hadden dat de platformen in de gaten hadden dat ze 200.000 euro voor hun vergunning moesten betalen -- grotendeels met behulp van een lening. Als je geen rekening houdt met dat soort sociale-omgevingsfactoren, dan maak je sterke reacties los. Ik wil niet beweren dat de afwegingen van Grab, Jumia of Gojek zonder risico zijn. Hebben ze zo een rem op de groei gezet op een bepaald punt, tijdelijk? Misschien. Maar kijk nu eens naar deze bedrijven. Gojek is 10 miljard dollar waard. Jumia is een van slechts drie 1-miljard-dollar-start-ups in heel Afrika. En Grab, tja, dat heeft Uber heel Zuidoost-Azië uit gewerkt. Ik denk ook dat deze afwegingen niet specifiek zijn voor opkomende markten. Amazon, Uber of de andere platformen kunnen ervan leren en ze aanpassen aan hun eigen situatie. Op de lange duur hoeft dit geen nulsomspel te zijn. Op de lange duur -- en hier spreekt misschien mijn Aziatische kant -- loont het om geduld te hebben. Het loont om je doel te heroverwegen en je prioriteiten opnieuw te stellen in het licht van een veel groter geheel, waar jij zelf deel van uitmaakt en je gebruikers natuurlijk, maar ook toezichthouders, beleidsmakers, de gemeenschappen waar je toe behoort. En ik zou bovenal willen beweren dat daar ook de bedrijfstak bij hoort die je van plan was te ontwrichten. Dank jullie wel. (Applaus) 
