Em meados dos anos 30, 
dois pináculos familiares  destacaram-se no nevoeiro matinal. Elevando-se a 227 metros no céu, estas torres de 22 000 toneladas sustentavam a Ponte Golden Gate na Califórnia. Mas, como inicialmente  estavam na Pensilvânia, primeiro tiveram de ser desmanteladas, embaladas e enviadas, aos bocados, a mais de 4500 quilómetros de distância. 
Transportar as torres da ponte por todo um continente foi um dos muitos problemas enfrentados por Charles Ellis e Joseph Strauss, os engenheiros chefes do projeto. Ainda antes de começar a construção, os dois enfrentaram todo o tipo de oposição. Os militares receavam que a ponte tornasse aquele porto importante num alvo ainda mais vulnerável. As empresas de <i>ferries </i>afirmavam que a ponte lhes roubaria o negócio, e os residentes queriam preservar o panorama natural da área. Pior ainda, muitos engenheiros pensavam que o projeto era impossível. No estreito de Golden Gate  havia ventos de 96 quilómetros por hor marés com redemoinhos, e um manto permanente de nevoeiro e a falha de Santo André, propícia para um sismo. 
Mas Strauss estava convencido de que era possível construir a ponte e isso iria proporcionar a San Francisco transportes mais fiáveis para a cidade. Contudo, não conhecia bem a profundidade. Os planos iniciais de Strauss eram para uma ponte em consola. Este tipo de ponte consiste numa única viga apoiada numa só extremidade e prolongada horizontalmente como um trampolim. Como estas pontes só se podem estender até ao ponto de caírem sob o próprio peso, o projeto de Strauss usava duas consolas ligadas por uma estrutura no meio. Mas Ellis e o seu colega Leon Moisseif convenceram Strauss a adotar uma abordagem diferente: uma ponte suspensa, 
Enquanto uma ponte em consola se apoia numa extremidade, numa ponte suspensa,  o tabuleiro está suspenso por cabos pendurados a todo o intervalo. O resultado é uma estrutura mais flexível mais resistente aos ventos e ao trânsito de cargas. Este tipo de projeto há muito era usado para pequenas pontes de cordas. Nos anos 30, o fabrico melhorado do aço pôde criar cabos de fios de aço tão fortes como cordas de aço para construções de grande dimensão. Na época, a ponte de Golden Gate foi a mais comprida e a mais alta ponte de suspensão jamais construída, e o seu projeto só foi possível devido a estas inovações. Mas os cabos e as torres desta dimensão só podiam ser construídos nas grandes siderurgias da costa leste do país. 
Embora o Canal do Panamá, pouco tempo antes terminado, tenha tornado possível embarcar estes componentes para a Califórnia, montar as torres no local não era muito fácil. Era relativamente fácil encontrar uma fundação baixa e estável para a torre norte. Mas construir a torre sul exigia essencialmente erguer um edifício de dez pisos debaixo de água. Como a profundidade do estreito os impedia de perfurar ou escavar as fundações, foram atiradas bombas para o leito do oceano, criando aberturas para encher de betão. Foi construída uma muralha marítima para proteger o local contra as fortes correntes e os operários trabalhavam em turnos de 20 minutos entre as marés. As torres tinham tantos compartimentos que cada operário tinha uma planta para não se perder. A certa altura, um sismo  balançou a torre sul quase cinco metros para cada lado. Strauss levava muito a sério a segurança dos operários, exigindo o uso permanente de capacetes e colocando uma rede se segurança por baixo das torres. Mas estas precauções não impediram que um andaime duma plataforma caisse em 1937. provocando a morte a dez operários. 
Depois de completadas as torres, 
os operários esticaram os cabos no seu lugar, prenderam as suspensões com 1500 m de intervalo e colocaram o tabuleiro de betão. A ponte estava terminada  mas ainda havia uma última tarefa: a pintura. Depois de fabricado, o aço tinha sido coberto com um primário de tinta vermelha que manteve durante toda a construção. Mas a Marinha tinha pressionado para pintar a ponte, taticamente, de preto e amarelo O arquiteto consultor, Irving Morrow pensava que o primário se enquadrava perfeitamente no cenário natural do estreito. e não era o único. Citando numerosas cartas dos residentes locais, a prosa de 30 páginas de Morrow para pintar a ponte de “laranja internacional” venceu os planos da Marinha. Hoje, esta cor icónica ainda complementa a água azul do estreito, as colinas verdes e o nevoeiro. 
